2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在年度盟情咨文中宣布，欧委会将对中国电动汽车启动反补贴调查。冯德莱恩还称，由于“某些国家巨额补贴”，全球市场充斥着便宜电动车，这种“逐底竞争”对欧盟造成了“市场扭曲”。

一、幕后算计

事实上，这并非欧盟第一次将“双反”大棒挥向中国。2012年、2013年，欧盟曾分别对中国光伏产品及无线通信设备发起过“双反”调查。

但本次调查时机较为特殊。本届欧委会即将于2024年到期任满，在任期内最后一次盟情咨文中宣布对华“大动作”，情况较为罕见，欧盟幕后的考虑耐人琢磨。

一是欧盟经济焦虑上升。当前，由于通胀回升、消费疲软、企业预期悲观、信贷放缓等多重因素，欧盟经济增长明显缺乏动能，这构成了欧盟对中国电动车“重拳出击”的大背景。8月，欧洲制造业采购经理人指数（PMI）降为44.7%，此系连续7个月环比下降，连续13个月在“荣枯线”（50%）以下。9月11日，欧委会也发布夏季经济预测，将欧盟2023年经济增长由此前1%下调至0.8%，2024年由1.7%下调至1.4%。在此情况下，欧盟经济焦虑情绪弥漫，深感自己已在大国“拼经济”竞赛中落后，引发保护主义抬头、对华警惕性上升。本次盟情咨文中，有关经济政策的内容占据头号篇幅。

欧盟对中国电动车产业优势也颇为忌惮。在过去一年中，欧洲汽车产业复苏有限，销量虽在稳步回升，但仍比疫情前低20%。与之相比，中国汽车（尤其是电动汽车）增长势头十分迅猛。2023年1—7月，中国汽车出口超278万台，同比增幅达69%。另据“德国之声”报道，在9月初德国举办的慕尼黑国际车展中，41%的参展商总部位于中国，几乎占据“半壁江山”，而欧洲车企的表现则“乏善可陈”。在此情况下，技术领先、物美价廉、市场占有量不断提升的中国电动车，不仅让部分欧洲头部车企感到“压力山大”，也让有“欧盟内部市场看守人”之称的欧委会“警铃大作”。

二是政治因素作祟。欧盟规定，欧委会在三种情况下可以发起反补贴调查：欧盟产业界申诉（需满足一定规模）、成员国提案、欧委会自主启动。根据以往案例，在原审阶段欧委会一般秉持“不告不立”原则，通常根据产业界申诉被动启动程序，鲜有主动挑起事端。而本次欧委会在欧汽车产业界存在较大争议时主动出击，时间又选在了冯德莱恩与李强总理会面之后、欧委会副主席东布罗夫斯基斯25日来华参加中欧经贸高层对话之前，该调查决定政治意味不言而喻，颇有为接下来若干场中欧对话添加筹码之意。欧洲舆论也普遍认为，本次并非“常规的反补贴案件”，而是“非常政治化的案件”，伴随一定的“政治风险”。

法国等大国也不断对欧委会施压，要求对中国电动车采取限制措施。5月，法国总统马克龙曾在演讲中公开表示，欧盟不应允许中国在电动车领域取得“像光伏领域一样的胜利”。出自法国的欧委会内部市场委员布雷顿也表示，“非常赞成尽快对电动车展开调查”。据美国“政客”新闻网披露，在冯德莱恩发表盟情咨文前，法国不断向冯德莱恩施加压力，要求其在盟情咨文中宣布开启“双反”调查。而目前，冯德莱恩虽未表态是否在2024年继续竞逐欧委会主席一职，但仍为该职位呼声最高人选。有欧媒分析认为，冯有意借此在换届前讨好法国，为自身谋取政治私利。

二、政策走向

当前看，欧委会对华电动车反补贴调查尚未正式启动，仍处于市场分析、调研阶段，但未来欧盟对华征税、甚至升级手段的风险较大。前期，欧洲媒体曾就对华反倾销调查进行了长期预热，但本次欧委会宣布的只是进行反补贴调查。其中既有反倾销调查工作量大、举证困难、欧委会经验不足等局限性因素，也有反补贴调查门槛低、惩罚性关税税率相对可控、更易获得成员国支持等现实政治考量。更值得警惕的是，当前的反补贴调查很可能只是一个引子，不排除未来有衍化为“双反”调查的可能，欧委会甚至可能将进行反倾销调查作为未来中欧谈判的筹码。

未来，调查程序正式启动之后，欧委会将与中方进行磋商，并由欧委会证明中国电动车出口商在特定时期内获得了政府补贴，且这些补贴对欧洲工业存在危害。一旦欧委会调查后确定中国存在“违规行为”，其或将决定对中国电动车征收额外关税。在这一阶段，欧盟成员国可以阻止欧委会施行关税，但需满足“有效多数”的决策条件（即反对方需代表55%的欧盟成员国、65%的欧盟人口）。鉴于欧盟人口第二大国法国支持反补贴调查，阻止的条件几乎不可能满足。此外，程序正式启动后，欧委会必须在九个月内征收临时性关税、十三个月内确定最终关税，这意味着反补贴调查很可能成为下一届欧委会的责任，存在一定变数。

同时我们应当看到，欧盟内部对欧委会此举存在较深分歧。法、德的利益矛盾最为突出。虽然法国财长勒梅尔和德国经济部长哈贝克都在冯德莱恩宣布调查后公开表示“欢迎”，但事实上两国利益差距较大。据中国乘用车协会发布的统计数据，截至8月，法国汽车在中国市场的份额下降至0.4%，而德国汽车则高达17%。柏林汽车产业分析师施密特分析称，法国汽车对本国市场敞口很大，不乐见中国电动车冲击法国市场；而德企则非常看重中国市场，因此反对任何“挑衅中国”的举动。标普全球研究人员也表示，鉴于中德相互依赖和投资，施行保护主义就是“自摆乌龙”，德国制造商会“采取一切措施”来避免贸易壁垒。

其他欧盟成员国也不乐见中欧爆发贸易冲突。美国“政客”新闻网披露，几位匿名欧盟外交官对法国“无事生非”表示不满，称“没人希望中欧爆发贸易战”。欧洲最大的汽车游说团体ACEA负责人德弗里斯也呼吁，欧盟应对中国电动车采取“平衡的方法”，更多关注对欧洲自身电动车产业的支持。

事实上，近期欧盟自身倒是出台了《欧洲芯片法案》《关键原材料法案》《净零工业法案》等一系列产业政策，加大了扶持力度。维也纳经济研究所所长菲尔博迈尔认为，当前欧盟产业政策模式与中国较为接近，如果欧盟认为“中国补贴”违反世贸组织条款，无异于“坐在玻璃房子里向外扔石头”（德语成语，意思近似于搬起石头砸自己的脚）。

三、电动车应成为中欧合作的典范

汽车产业本应成为中欧互利共赢的合作典范，而非欧盟保护主义的试验场。

中欧在汽车领域互利共赢前景广阔。汽车行业产业链较长、全球化程度较高，经过多年的发展，中欧早已形成了“你中有我、我中有你”的格局。据欧委会数据，今年以来中国品牌在欧电动车新车销量中占比为8%，并且很可能“在未来几年翻一番”。由此可见，中国电动车在欧洲市场增长潜力无限，有望成为中欧贸易关系的主要支柱之一。在此情况下，“脱钩”是最大的风险，密切经济联系才是“去风险”。

中国电动车有助欧洲完善市场供给结构。当前欧洲市场上的电动车中高端供给充足，入门级供给较为稀缺。而中国电动车技术先进、物美价廉，中欧汽车贸易有助于欧洲完善市场结构，实现产品多元化，欧洲消费者也会拥有更多选择。这不仅为民众提供了看得见、摸得着的实惠，更有利于欧盟实现绿色转型目标。

中国市场也是欧洲不能忽视的因素。中国市场是众多欧洲车企最大的海外市场，欧洲车企对华投资额也屡创新高。据《金融时报》报道，德、日、美品牌为首的外国汽车占据中国汽车销量的“半壁江山”。另据美国荣鼎集团数据，2022年欧洲企业在中国汽车行业直接投资创下62亿欧元新高。

在慕尼黑国际车展中，大众CEO布鲁姆曾被记者提问“是否担心来自中国的竞争对手”。他回答表示，大众将专注自身优势，积极应对市场竞争，“恐惧是错误的顾问”。

诚如斯言，竞争力是竞争出来的，而非封闭、保护出来的。欧委会对华电动车发起反补贴调查，只会徒增中欧贸易风险，扰乱世界贸易秩序，最终损人不利己。

（作者为现代院欧洲研究所研究人员，文章转自“中国现代国际关系研究院”公众号）