2006年18个亚洲国家签署了《亚洲铁路网政府间协定》在韩国共同确立了泛亚铁路网计划，其中的东盟支线起始点为昆明与新加坡，因为途经多个国家而被称作(狭义的)泛亚铁路。在一带一路战略推出后，又成为“五通”建设的一个标志性工程。但是，这个项目却好事多磨。从2012年酝酿“高铁换大米”迄今，中泰双方进行了多轮谈判，并且签署了多个政府间协议，双方就铁路走向、设计时速、轨距、投资与施工方式等达成了协议。3月25日泰国政府决定，自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款，同时决定，仅建设曼谷—呵叻段一段，全长250公里，设计时速250公里。泰国方面这么做的原因是：中方的预算1900亿泰铢(约342亿元人民币)比泰方希望预算高出200亿泰铢；中方不同意把贷款利率从2.5%降低至2%，后者是中方给雅加达-万隆铁路的贷款利率。泰方认为2.5%不是“反映中泰关系的友好利率”。

泛亚铁路东盟支线的起止点为昆明与新加坡，其中昆明与曼谷之间包括东线、中线与西线。经老挝到曼谷的中线最短，经缅甸到曼谷的西线稍长，经越南、柬埔寨到曼谷的东线最长。从距离、沿线经济发展水平、政治稳定度等角度考虑，中线是最佳选择。而泰国政府的决定意味着在万象与呵叻段将形成“断头路”。中国如果想早日贯通昆明与曼谷之间的铁路运输，要么绕远路修东线，要么修西线。而转型期的缅甸又遇上政府换届，新政府上台后千头万绪，显然在短期内没有可能考虑这个项目。当然，泰国政府也强调，曼谷与呵叻段铁路依然是泰国与中国的政府间项目，使用中国制造的火车，并聘请中国的工程师来建造铁路。巴育政府的意思很清楚：泰国已经同意按照中国的主张修建第一条标准轨铁路并使用中国铁路技术、机车车辆、工程技术人员，这条铁路又是五通的标志性工程。此外，昆明到万象段已经在加紧修建中。泰方要求适当降低造价，并且按照雅万高铁的利率，这要求不算过分吧？清迈到曼谷高铁是日本的ODA项目，贷款利率才1.0%哦。

这等于把球踢给了中国方面。中方怎么办？

笔者的主张是：一带一路的顶层设计已经完成，在全面落实的过程中会遇到许许多多的困难与挑战，“一事一议”是必要的，但这是基于一些原则与底线。

首先，一带一路是中国对外大战略。但是，对于中国这样的大国来说，周边国家的重要性，充其量达到重要国家利益的程度，而不可能达到核心利益。也就是说，没有任何一个周边国家是中国非争取不可，更没有任何项目是中国不可或缺的。周边国家认为可以等等再说的项目，中国更可以等待。

其次，一带一路战略的实施无疑对中国有利，但这一战略的显著特点是：不追求单赢，而主张互利共赢，其实现途径是共商共建共享。由于沿线国家多属于发展中国家，投资风险大于成熟的市场经济国家，中国用于投资的钱，有部分来自外汇储备。这就涉及到外汇储备的使用原则问题。许多人认为，中国大量外汇储备为什么不用于国内建设？甚至有经济学家主张把外汇储备的一部分分给老百姓。老百姓不了解中国外汇储备的特点，提出这种主张情有可原，经济学家提出这种主张是很不应该的。基于与许多经济学家的讨论，笔者曾经在2009年发表的“两万亿美元外汇储备如何用？”一文中，详细分析了外汇储备的性质、中国改进外汇储备使用方式的途径。简单地说，在现有的外汇管理制度下，如果把大量的外汇储备分给老百姓，将引发通货膨胀，并不能实际增加老百姓的福利。也就是说，中国的外汇储备只能用于对外经济活动，不能在国内用。一带一路战略的推行，是中国提高外汇储备综合效益的一种方式，主要通过优惠利率贷款与正常利率贷款两种途径使用，基于政府间协议的开发性金融也有很大的发挥空间。开发性金融是中国创新使用外汇储备的一个方法，迄今为止利大于弊。就外汇储备用于对外投资项目而言，安全性、流动性与盈利性三大标准中，由于安全性与流动性标准难以达标，保本微利应该是底线，无息或贴息贷款不应成为常例。

就中泰铁路项目而言，依据王梦恕院士的观察，中国国内铁路项目的贷款利率通常为3%-4%，而中国国家进出口银行对海外项目通常以3%作为底。可见，2.5%的利率已经属于“友好利率”。要求与日元贷款利率相比是不合理的：日本长期处于低利率状态，现在甚至推行负利率，这是日本的特殊性，不具有普遍意义；日元汇率处于低位，未来升值的可能性大于人民币，这将增加泰国的还贷压力。

修建雅万高铁亏本的可能性很大，中国方面显然是把这一项目当作特例处理，无意成为惯例。泰国方面以此为标准要求中国是不公平的。沿线国家有必要意识到，一带一路项目原则上是商业项目，而不是无偿援助或贴息贷款项目。因此，操作上通常遵循市场原则。

再次，中国在推进一带一路战略的过程中，必须谨守一个原则：沿线国家是项目的发起方，中国是配合方。中国有权利依据可行性与效益，选择一部分进行合作，但不能主动列出一个项目清单邀请沿线国家进行合作。那将陷自己于被动。现有的许多困难与此有关。既然一带一路是中长期战略，就没有必要急于求成，不妨“成熟一个做一个”。仓促上马大量项目，后患无穷，这一点在国内建设中已经被反复证明，不应该在国外重蹈覆辙。

中方目前的做法是：坚持不降低利率，不在意泰方采取任何融资方式。这种应对是恰当的。如果贸然答应泰方的条件，将开启一个很不好的先例，影响到沿线国家(silk road countries)其它项目的推行。

（作者为中国社科院世经政所主任，此文发表于《世界知识》2016年第10期(5月16日出版)，题目由编者改为“中泰铁路出状况，中国怎么办？”因受篇幅限制，发表时删去100多字。文章转自共识网）