2022年以来，美元对日元和韩元汇率快速上升并持续保持高位，引发了一系列连锁反应。在看似平静的水面下，国际金融新格局已在重新洗牌，美日韩三国的经济博弈也开始在汽车领域暗流涌动。受到汇率上升和中美新能源汽车产业的双重夹击，日韩汽车出口额已出现下滑趋势。

车企受益却动摇国本

一度“跌跌不休”的日元和韩元，到2022年末在日韩央行的强力干预下终于大幅回升。

从短期看，日韩货币贬值对两国汽车产业最直接的影响是进口成本的剧烈增加。但是，对丰田、本田、现代、起亚这样的大型跨国车企而言，汇率的提升虽会导致进口零部件价格的上升，但同时也引起整车出口价格的降低，反而提高其整体竞争力。在截至2022年年底的九个月中，日元走弱使丰田的营业利润增加了4450亿日元（约合36亿美元）。

但从长期看，日元韩元汇率的持续走低则有可能动摇日韩的“国本”。日韩两国均采用浮动汇率制。与固定汇率相比，浮动汇率制有诸多优点，能够自发调节国际收支，并有助于提高资源配置效率。但是，浮动汇率制也有诸多根深蒂固的缺陷，最大的风险是给国际贸易和国际金融活动带来外汇风险，一定程度上助长了金融泡沫的产生，导致该货币特别容易受到国际投机资本的冲击，而这极有可能造成国家主权的丧失。1997年12月，在金融危机中内忧外患的韩国中央银行已经完全丧失了对外汇市场的干预能力，不得不开始实行自由浮动汇率，而这也导致了韩国国有资产被收割、经济命脉从此被美日等国掌控的局面。

中美新能源汽车的夹击

除美元汇率这个因素外，新能源汽车的崛起也对日韩汽车产业产生了巨大冲击。日韩车企均擅长于经济省油的小排量家用汽车，但中美两国新能源汽车产业已经在很大程度上瓜分了日韩在全球汽车市场的蛋糕。

在新能源领域，日本重点押宝氢能源，而对开发电动车并不太上心。一个很重要的原因是丰田等大汽车厂商对电动车持有根深蒂固的偏见。实际上，在新能源领域，丰田汽车是绝对的先驱者之一，尤其是在油电混合汽车的发展上可以说是开山鼻祖。如今，丰田的混动技术在汽车行业里仍然遥遥领先，旗下品牌都装备了非常成熟的混动车型体系。

但在纯电动车领域，丰田却表现出了异乎寻常的偏执：2021年，丰田总裁丰田章男曾炮轰纯电动汽车，认为电动汽车的概念被过分炒作，大家都在推行电动汽车而忽略了电动车带来的一些负面影响。直到2022年，丰田才在中国市场推出了首款纯电中型SUV-bz4x，但其简陋的内饰、离谱的价格以及落后的操作系统，无不显示出丰田对纯电动车并不用心。诚然，纯电技术目前还在发展的早期，充电设施欠缺、电机电池技术不足、报废车辆难以处理、相关产业链不完善、发动机在冬季难以启动等问题，导致丰田等一众日企纷纷判断，电动车无法在短期内取代传统燃油车。然而，中国等大市场对固守“传统”的日系车企的回应不可谓不残酷。

近年来，纯电动车已经开始在中美欧等传统汽车大市场占据一席之地，并且其占有率还在快速上升之中。来自美国的汽车品牌特斯拉扎根中国上海之后，其所有零部件均来自中国供货商，相当于一条“鲶鱼”，成功盘活了中国本土新能源上下游产业。在经历了长期的产业补贴后，中国新能源汽车产业已经成功实现“弯道超车”，并且，新能源汽车的全副生产过程和“行头”，至少有一半是由中国企业来定义的——从上游的电池原材料，到中游的电池企业，再到下游的新能源汽车制造，还有衍生出的智能座舱、自动驾驶，等等，几乎都有着中国车企领跑的身影。比亚迪、奇瑞新能源、广汽埃安、小鹏、长城、合众、蔚来等新能源厂商已经占据了中国纯电动领域的绝大部分份额；宁德时代也早已后来居上，超越松下成为全世界最大的动力电池生产商。至少在纯电动车领域，不仅仅是丰田，几乎所有日企在中国市场的存在感都相当弱，只能靠贩卖品牌情怀收割极少数铁杆粉丝。

这种局面的根本原因恐怕出在文化上。日本国内市场狭小，不得不将极大精力面向海外市场；但日本文化和世界文化的迥异，造成了日本国内市场的“加拉帕戈斯现象”——在孤立封闭环境中与外部世界相隔绝，使得日本企业普遍无法适应域外市场的快速求变心理。这个问题在工业时代尚无伤大雅，但在互联网时代就暴露无遗——日本在智能手机、移动互联网、移动支付、社交媒体等诸多互联网细分领域慢人一拍的表现都充分说明，日本人不擅社交以及老龄化导致的固守传统消费习惯等现象已被全面放大。

或许是因为船小好调头，相对而言，韩国车企对新能源汽车的反应较日本更为迅速。2021年，韩国现代起亚集团纯电平台专属车型上市不到一年，全球累计销量已破10万大关，其表现明显超过诸多日企。韩国在互联网时代其他产业，如流行音乐和影视等领域的表现也明显较日本更好。相较于具有社恐特性的日本人，韩国人显然更适应这个时代。当然，从另一个角度看，也可以认为韩国更适应美国所支配的霸权体系——无论是韩国电影深度复制好莱坞剧本模式，还是韩国利用美日“芯片战争”获取渔翁之利皆是如此。

根本原因在于美国霸权的支配

日韩对美元汇率上升敢怒而不敢言的根本原因则在于美国霸权对日韩的强势支配。30年前的美日“芯片战争”以及1998年亚洲金融危机后美国对韩国的经济收割都证明，日韩企业难以在市场上平起平坐地与美国企业竞争。当美国意识到自己在某一领域无法与日韩竞争时，往往会通过政治胁迫的方式让日韩就范。近日美国逼迫台积电在美国设厂就是个鲜明的案例。

从宏观来看，美国政府对产业竞争的态度也经历了转变。20世纪80年代，面对日本汽车行业咄咄逼人的攻势，美国民间形成了强烈的“反日”情绪，于是美国政府不惜亲自下场，逼迫日本签下《广场协议》，而这一协议也被普遍认为是日本经济“失去的30年”的罪魁祸首。当然，回过头来客观地看，日本当年的泡沫经济不过是贸易利差和日元虚假坚挺背景下的镜花水月，并不能说日本经济当时就真的威胁到美国了。从根本上讲，日韩毕竟仍然只是美国同盟体系中的小伙伴，其经济也是依附于政治和军事，始终带着镣铐跳舞。日韩经济界无法主宰自身的命运，而这也正是丰田章男们的悲哀。从技术上看，很难说日本押宝氢能源就是错误，但缺乏国家的产业扶持和统一大市场的加持，日韩车企只能被动地去适应他国的标准，而这一来一回之间，已经丧失了先机。

如果谈及更深层次的问题，恐怕来源于美国的不满。美国早就对本国汽车市场被日韩占据心怀怨艾，希望运用政治和经济的组合拳，复制一次美日“芯片战争”的剧本，以解决自身产业空心化的痼疾。在美国眼中，日韩不过是可以操弄的傀儡和棋子，美国要做的无非是选择联日制韩还是联韩制日，挥动政治大棒，逼日韩签下城下之盟。当美国的压力从政治层面传导到经济层面时，日韩内部很快会妥协，宁肯牺牲一部分经济利益。

勿为美日韩表面的竞争所迷惑

在新能源汽车领域，中国已然与美国呈分庭抗礼之势。与其他互联网细分领域相似，中国和美国几乎占据了绝大多数份额，而日韩、欧洲各国的存在感正在急速降低。这得益于中国和美国得天独厚的优势：巨大的统一市场、有规模优势的人口以及可以延展的海外次级市场。在此情况下，美国应该不会对日韩汽车行业穷追猛打，而会“见好就收”，主动放弃一些领域让日韩汽车维持一定规模。而日韩也将心照不宣地分别占据产业链的上下游，正如两国在芯片行业中所做的那样。长此以往，美日韩三国终将形成汽车产业的“纳什平衡”，而当这种平衡形成之时，也正是对中国汽车产业形成强大压力之日。

而从微观上看，对中国而言，在新能源汽车领域制定合理的产业政策显然是极为紧迫的重中之重，以新能源带动油车，进而促进整个汽车产业的升级。或许在新自由主义学派看来，产业界的合作可能会使得国与国之间的关系更加交融。但从现实主义出发，我们可以朴素地认为，美日韩正在以政治和经济手段重构其汽车产业结构，在此过程中三国会有争吵，但最终会形成稳定的协调机制，构建更为完善的利益分配格局。面对美元汇率升高和新能源汽车的双重冲击，日韩汽车产业正面临着动摇根基的深刻危机。但是，千万不要被美日韩表面的竞争所迷惑。最终，所有的矛盾终将统一在经济利益和所谓的“价值观同盟”之中，也将被限定在一定范围之内。

（作者为浙江外国语学院马克思主义学院讲师，文章转自世界知识期刊）